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人物访谈

香港地铁:开源节流 多元经营

来源:《城市轨道交通》 作者:薄纯玉 发布时间: 2013-05-09

  

   香港地铁不断总结企业管理经验,不仅在地铁运营、物业开发与管理、广告媒体等领域取得了不俗业绩,而且在利用自身独有资源方面也大有作为,有着良好的盈利状况,被誉为全世界最成功的地铁之一。此外,香港地铁亦在铁路沿线上发展多项商业及住宅物业。同时在车站内进行多种商业活动。

  香港地铁列车准点度、可靠度均达99.9%,超越政府在营运协议中规定的标准,同时还超越了公司制定的更严格的服务指标,并且在市场推广、品牌及提升乘客认知度获得广泛嘉许。

  作为成功的上市公司,盈利自然是首要目标。对此,接受本刊专访的香港铁路中国事务首席执行官易珉却摆了摆手说:“盈利固然重要,但港铁之所以成功,最关键的在于过去30年创造了一种前所未有的‘港铁模式’。”

  港铁的盈利,始终得益于“开源节流、多元经营”,以审慎的商业原则经营地铁,使经营业绩显著提高。

 

  《城市轨道交通》:香港地铁被誉为全世界最成功的地铁之一,有着良好的经济效益和社会效益。盈利的关键在哪里?轨道交通建设耗资巨大,您认为是否有更好的融资方式?

  易珉:很多人认为港铁实现盈利是因为有地产开发,这一论断有失偏颇。事实上,港铁的盈利始终得益于“开源节流、多元经营”。以在香港的业务为例,盈利主要来自4部分:

  第一部分是票务收入,港铁的客运量持续攀升。港铁公司前身为1975年成立的香港地下铁路有限公司;2007年底与九广铁路公司合并后,改称香港铁路有限公司。自合并以来,票务收入从2008年的115亿港币上升至2011年的134亿港币,年均复合增长超过5%。与此同时,港铁积极致力于提升生产效率,控制运营成本。例如,针对在运营成本中占有很大比重的电耗,港铁正着手在列车上安装具有更长使用寿命和更好经济效益的LED照明系统。工程完成后,预计每年可以节省超过3百万度电量,节省大量成本。

  第二部分来自车站商务,包括车站商铺、零售设施、广告和电讯服务等。港铁在这块业务上积极进取,如适时对车站零售设施进行翻新或重新规划,改进商户组合,为商铺客户带来更合适的经营环境;推出更多样和更具创意的车站及车厢广告模式。去年,港铁在尖沙咀站推出“Power Station”项目,让单一广告客户在某一时间段内独家使用站内的所有广告空间,在获得市场正面评价的同时,也赢得了良好的经济收益。

  第三部分来自物业租赁及管理业务。港铁在香港的投资物业组合主要是零售物业和写字楼,旗下商场出租率达100%;同时还为包括国际金融中心等地标性建筑在内的众多物业项目提供高水准的管理服务。

  最后一部分来自大家都熟知的物业发展。依托于“地铁+物业”的发展模式,港铁建设了多个成熟社区,目前正在持续开发的“日出康城”住宅项目,将交通与居住有机融合。

  此外,港铁还致力拓展外域业务,在中国内地、欧洲、澳洲等地的多个项目也为公司利润做出贡献。

  轨道交通建设费用相当高昂,在香港修建一公里地铁就需要5亿~7亿元港币的前期投入。这不是最大的投入,更费钱的是运营,为了保持高效、快速、安全运行,一年至少投入100亿元港币。我认为,国内轨道交通建设在融资方式和融资结构上相对单一。融资方式以政府投资和国有企业投资为主;融资结构主要依靠银团贷款。

  对于轨道交通融资而言,“多元化”势必成为趋势。例如,会有越来越多的社会化资本进入这一领域;PPP(公私合营)的模式将被更广泛地采用;债券融资、资产证券化(ABS)等融资工具也会越来越重要。

  港铁乐于将“地铁+物业”的模式带入内地,并成功复制,从而构建轨道项目的自输血机能,实现可持续发展。

  港铁模式最核心的一大优势就是开发权、建设权和运营权合一,实现规划与建设相结合,建设与运营相结合。

 

  《城市轨道交通》:“港铁模式”在城市轨道交通行业颇受关注,它的成功吸引了世界各地的城市学习取经,港铁如何实现这种独特经营模式?优势有哪些?

  易珉:事实上,国内各城市都在探索适应于自身特点的地铁发展模式。北京的“三分开”,上海从以前的“四分开”到现在的“两分开”,这些模式各有特点。应该说,港铁目前所采用的“三合一”模式是政府和企业在长期的发展过程中,逐渐摸索出的适合香港本地环境,能实现有效运作的模式。这一模式具有几个优势:

  第一,更加关注全生命周期下的项目成本,即不仅仅注重如何降低项目的建设成本,而是将运营的便利性和未来数十年的运营成本等因素在设计和建设中一并考虑。

  第二,简化建设与运营之间的接口,使运营部的要求更容易传达到项目建设部门,彼此间的交流更加紧密。

  第三,相对其它模式,降低了人才数量的需求,人手调配比较灵活。例如,一个运营部的工程师可在项目验收期间调配至项目部,这样能够在满足项目高峰期人员需求的同时,也令项目交接工作更畅顺。

  总体来说,开发权、建设权和运营权合一的核心在于规划与建设相结合,建设与运营相结合。其难点在于要构建一个有效的系统,实现政府与企业的互动,项目与运营的互动。

 

  《城市轨道交通》:2012年,港铁拿下了北京地铁14号线30年运营权,以及杭州地铁1号线25年特许经营权。近些年上海、深圳、北京等城市不断在研讨港铁的经营模式,乃至与港铁公司合作。内地城市效仿港铁模式是否具有可操性?难点和阻碍又在哪里?内地城市借鉴港铁公司应如何形成适合自身的经营模式?

  易珉:我认为港铁“地铁+物业”的模式对内地大部分城市具有借鉴意义。这一模式利用所取得的土地增值收益,平衡城市轨道交通的建设成本,将轨道交通沿线的土地资源潜在增值显性化,使得外部效应内部化,解决了资金缺口。当前我国城市轨道发展迅速,要实现城市轨道交通的可持续发展,自输血的机能不可或缺。港铁模式的成功也说明政府、企业和社会多赢的良性局面是可以实现的。

  实事求是地说,当前内地城市要完全复制港铁“地铁+物业”的商业模式,在具体实施层面确实存在一些政策障碍,主要是现有法规对于轨道交通企业获得土地的途径存在限制。但可喜的是,中央层面对于“土地+轨道”的综合发展模式是予以支持的。2012年,国务院提出要“加强公共交通用地的综合开发,将公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损”等举措。而港铁模式与政府发展思路在本质上恰好一致。因此,我认为在可预见的将来,现有的政策障碍会逐步得到解决。

  港铁在内地参与城市轨道建设和运营已有多年,期间我们采用了不同的合作模式。在深圳,我们成立了独资的港铁轨道交通(深圳)有限公司,以BOT(建设—经营—转让)模式运营龙华线;在北京,我们与首创和京投成立合资公司,以PPP(公共私营合作制)模式运营4号线、14号线和大兴线;在杭州,我们与杭州地铁集团成立合资公司,以PPP模式运营地铁1号线。在海外,我们参与运营英国伦敦铁路系统London Overground、澳洲墨尔本铁路和瑞典斯德哥尔摩地铁。可见,港铁在选择商业模式和合作伙伴时,保持着积极和开放的态度。

  杭州地铁开通后,管理方香港地铁从香港、北京、深圳等地调派近200多名经验丰富的在职员工来杭支援,涉及技术支持、维修、站务、乘务等每一个具体岗位。港铁对各地业务一贯重视。这表现在港铁不但关注新项目的获得,而且关注新项目的质量和运营水平。因此,在线路建设及运营初期,我们会调派各方面专家到新线路进行支持。他们扮演着教练的角色,进行“传帮带”,在日常工作中分享多年的经验,及时提升一线员工的技能,同时也将港铁的企业文化带到内地项目。这样可以充分利用港铁在过去积累的经验,把一些问题消灭在早期。虽然从短期看人员成本较高,但从长期看有助加快本地人员的专业发展,提高服务水平,创造更佳的效益。

  “港铁模式”吸引了世界各地的城市前来学习取经,但在“地铁+物业”开发之外,其内在的文化核心才是港铁无法被百分百复制的关键。“在一个公司发展壮大的过程中,会吸引很多优秀人才,从而提升公司的整体品质。这正是公司最强大的地方。港铁秉持安全保障、服务乘客的理念并积累多年,深入每一位员工的行为中。30年来积累的经验、企业文化和互动氛围都无法被复制。”

  “很多人认为港铁现在是成功的公司,但我认为港铁应该追求‘更成功’。在此过程中,内地事务绝对是未来工作的重点。目前,我也到很多内地城市交流学习、取长补短,互相借鉴。只有将内地业务做好,港铁才能在国际化方面走得更远。”

  港铁“以人为本”经营理念下的发展模式,汇集人之所需,为乘客提供更安全、优质的服务。

 

  《城市轨道交通》:乘客在享受轨道交通带来的出行便利的同时,也造成了高峰时段的拥堵,在保证乘客安全、舒适方面,港铁有哪些举措?

  易珉:当前港铁日均乘客有400多万人次,占据全港每日公共交通的40%多,且正点率达99.9%。地铁无小事、安全是基础,这点决不动摇。新的地铁线路运营伊始,可能面临更多风险,车辆、设备、线路、供电、通讯、信号等许多系统交织在一起,兼容性、准确性、可靠性都需要时间的考验,系统庞大、繁多,使地铁的运营风险性加大。港铁建立了风险模式,经过分析确定影响程度,有准备就可以控制风险。在营运前必须建立风险管理体系。

  港铁不断积累经验,强化处理事故的能力,至今每月坚持进行2~3次突发事件或事故的应急处理模拟演练,常抓不懈,时刻提高全员的应变能力和安全生产意识,并定期与有关单位进行联合事故演习,以提高综合救援能力。他们将经常出现的故障、突发事件、事故分门别类地编写出来,制订出相应的应急处理程序,使各岗位的员工对有关工作都能融会贯通,提高处理故障、突发事件和事故的能力。

  除了加强事故模拟演练外,港铁还积极开展事故预想活动,以应付突发事件的发生。一旦事故发生,就可以做到胸有成竹、有备无患,确保人身安全和运营安全。

  港铁在运营服务和安全方面的投入很多。例如,去年在香港推出“用心听,用心做”的计划:增购列车,加密班次,缩短候车时间,投放10亿元港币提升列车服务;改善车站设施,加建无障碍设施,让乘客体验更舒适的旅程。

  港铁一贯重视安全。每年都针对乘客举办多项推广安全的活动,包括车门和扶手电梯等安全推广,提升大众的安全意识;在内部不断改善安全及健康管治架构,确保公司上下都维持高水平的安全表现。

 

  《城市轨道交通》:地铁已经融入到人们的生活,目前民众对轨道交通的重视度越来越高,您认为这是否意味着轨道交通走进了“大众时代”?港铁是如何顺应这一发展趋势的?

  易珉:轨道交通“大众时代”的提法颇具新意。我个人理解,它蕴含着三层含义。

  首先,有越来越多城市开始修建地铁,地铁从少数城市的独特风景,走进越来越多的城市。因此,港铁一直积极寻求与内地城市的合作,希望实现双方共赢。

  其次,越来越多的市民选择乘坐地铁。人们对轨道交通的安全、准点和舒适性提出高要求,希望享受更优质、更贴心的服务。因此,港铁在各方面都加大投入,如增开班次、加建无障碍设施、增加月台座椅和多元的车站商铺等。

  最后,乘客比以往更加关心和关注城市轨道交通,运用不同渠道表达意见,与地铁进行密切的互动交流。港铁积极顺应这一趋势,通过不同渠道了解乘客期望,与乘客建立良好的关系。例如在香港成立“港铁友礼会”,近期又推出港铁Facebook,加强与客户的联系。在北京,京港地铁通过微博等社交媒体与乘客建立良性互动。

  高峰期拥堵问题的成因很复杂,可能是城市发展和人口增长速度过快,而交通基础设施的供给在短期内严重滞后所导致;可能是城市规划的问题,在“职住分离”规划和建设模式下,大量通勤客流以潮汐的方式往返于超大型居住社区和工作地之间;也可能是设计和建设时的预留不够,比如编组过少、车型偏小、站台或换乘通道空间不足。要解决这一问题,必须综合分析拥堵的成因,找准根源,对症下药。这也是港铁经常强调尽早参与到城市规划中的原因。

  如今,香港地铁已融入每个人的生活,市民出门可以很方便地通过地铁抵达目的地。这得益于香港合理的城市规划,先考虑出行需求,再考虑住宅、商场、金融区、交通等如何安排,而不是等盖完楼再将交通随意地连起来。目前香港在很多地区实现“人车分流”,即行人和车辆互不干扰,大大减轻了交通拥堵的状况。另外,诸如中环金融区所规划的“人楼合一”理念,将写字楼之间通过天桥互联,充分体现出城市规划中交通先行的原则。

  我个人对城市交通的整体解决方案的看法是:解决现代大都市交通难的问题是复杂的系统工程,不能靠单一药方实现。一个现代化大都市的交通要多分层面,多选择、多方式服务才能贯彻现代化管理理念。比如,一个城市应该有投资成本相对低的公交车网络系统;其次是能与公交车对接并进入社区的小公共系统;然后才是投资和运营成本很高但很准时的轨道交通系统;紧接着是相对高端的出租车系统;最后才是私家车。

  政府部门要有计划、有前瞻性地引导出行方式,而不是像有些城市,将投资和营运成本最高的交通工具变成最廉价的交通工具,使得城市在发展过程中可以用小公共车出行的群体没有选择,只有出租车;可以用公共汽车出行的群体去挤地铁,可以用地铁出行的群体最后选择私家车。这种出行搭配不利于城市节能减排和可持续发展。

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